Из истории кимрских дорог

image1.png

Система дорог в районе складывалась в течение столетий. В зависимости от различных причин сложившаяся ранее система периодически изменялась. Ещё в древние времена к каждому селению вела как минимум тропа, соединявшая его с остальным миром. Если селение разрасталось, то тропа превращалась в дорогу. Все соседние деревни были связаны между собой грунтовыми дорогами, если этому не препятствовали реки или болота. Среди них с течением времени выделились тракты, связывавшие город Тверь с другими городами Тверского княжества, соседними княжествами, торговыми сёлами.

Самый древний тракт, проходивший по территории нынешнего Кимрского района, связывал Тверь с городом Кашином. Он проходил южнее Оршинского болота и озера Великого через Рождествино, Бортниково, Новосёлово, Стоянцы, Фролово, Мазалово, Паскино, Спирово, Николо-Ям, Романово. Село Стоянцы поэтому не случайно стали так именоваться. Здесь делалась остановка. Путники и лошади отдыхали. А скорее всего здесь меняли уставших или загнанных лошадей. Ну а если верна версия, что древний летописный город Радилов находился на территории нашего района, то располагался он как раз на этом тракте. Деревня Радилово находится как раз на этом пути. До какого времени пользовались этим трактом сказать трудно, но на картах столетней давности он хорошо обозначен.

Более новый тракт на Кашин стал проходить севернее «Оршинского мха» и озера Великого через Кушалино-Горицы-Быково. В Быкове за рекой Медведицей в селе Ивановском он соединялся с Бежецким трактом, по части которого он и проходил. От Ивановского на протяжении нескольких вёрст дорога была общей, но потом раздваивалась на два направления: вправо на Кашин, влево — Бежецк. Почему было отдано предпочтение этой дороге? На мой взгляд, она была меньше подвержена раскисанию весной, осенью, во время дождей. То есть была более надёжной. А возможно, что территория южнее озера Великого стала с какого-то времени подтапливаться избытками воды в болотах и озерах, делая древнюю дорогу проезжей только лишь в зимнее время.

До 1922 г. по территории Кимрского района проходил тракт Корчева-Кимры-Калязин. Эта дорога практически полностью проходила по левому берегу Волги с паромными переправами на правый возле Корчевы и Калязина. Для этого тракта больше подходит название пассажирский, поскольку тяжелогруженым подводам сложно было преодолевать многочисленные ручьи и речонки, пересекающие его, с крутыми спусками к мостам и последующими подъёмами. Тяжёлые обозы предпочитали добираться в Корчеву через Ильинское-Максимцево. Эта дорога проходит по водоразделу между Волгой и Малой Пудицей и не имеет такого количества мостов. «Семь вёрст — не крюк». В данном случае около 30 км лишних. Калязинский тракт проходил непосредственно через все деревни, расположенные на берегу, от паромной переправы у Пустырей (напротив Корчевы на левом берегу) до Кимр. От Кимр тракт проходил через Каюрово, Мельгуново, Колкуново, Селищи, Шатрищи, Медведицкое, Харлово. На этом пути существовали переправы через Волгу у Кревы, Пекунова, Топорка, Медведицкого. С открытием в конце 1921 г. железнодорожного сообщения между Кашином и Савёловом этот тракт утратил своё значение.

Тракт Корчева-Незденово-Ильинское-Романово-Кашин играл важную роль в жизни Корчевского уезда. К 1910 году он был замощён камнем на протяжении 10 вёрст, почти до Максимцева, и содержался земством. Остатки этого участка сохранились до наших дней, но от Незденова ведут в никуда, к Перетрусовскому заливу Иваньковского водохранилища. А сто лет назад это был оживлённейший участок, связывавший 7 волостей уезда (из 16-ти) с Корчевой, а до постройки савёловской железной дороги и с Москвой. Добравшись до Корчевы, надо было ещё около 30-ти вёрст преодолеть на гужевом транспорте до железнодорожной станции Завидово, где делалась пересадка на поезд. На остальном участке этот тракт также был оживлённым. Вдоль него шла телеграфная линия. До проведения железной дороги считался почтовым и содержался земством (уездом), а после 1901 года переведён в разряд просёлочных. Деревня Незденово находилась на развилке двух трактов: на Горицы и Ильинское. Здесь был постоялый двор, до 50-ти дворов, в которых проживало до трёхсот жителей в лучшие годы, и торговали скотом. По свидетельству председателя Кимрского уездного исполкома Д. С. Базанова тракт Корчева-Ильинское в дождливое время был непроезжим и сообщение с Тверью в осеннее и зимнее время возможно было только по железной дороге через Москву, а от Корчевы — через Завидово.

Тракт Корчева-Бежецк проходил всё по той же дороге до Незденова. Далее путь лежал через Максимцево-Стоянцы-Горицы-Быково-Ивановское, оставляя Гайново справа в стороне.

Важным транспортным узлом уезда было село Ильинское. Кроме того, что через него проходил тракт Корчева-Кашин, здесь же начиналась дорога, связывавшая Корчеву с Паскином, Печетовом, Яковлевским. С Кимрой Ильинское связывала просёлочная дорога через Петино-Фенино, Костенево, Долматово, Теплиново, Красиково. В 1901 была построена железная дорога Москва-Савёлово, и система гужевых дорог стала меняться. Дорога Кимры-Ильинское приобретает более важное значение. Её реконструкция началась в 1903 году отдельными небольшими участками. Она начинает прокладываться по прямой, в обход всех деревень вдоль ранее проложенной телеграфной линии, которая и служила ориентиром для неё. В 1908 тракт Ильинское-Кимры называется самой бойкой дорогой уезда и на её устройство и ремонт выделяются большие деньги — 5658 руб. 21 коп. По денежным отчётам Корчевского уезда дорога именуется трактом, поскольку он должен связать Корчеву с Кимрами надёжным сообщением. «Тракт Ильинское — Кимры на 7 вёрст в лесу В. Васильева переделан в шоссе при толщине щебёночного покрытия в 6 дюймов». Строительные и ремонтные работы на тракте Корчева-Ильинское ведутся ежегодно. В уездное собрание потоком идут прошения от крестьян уезда о строительстве и ремонте дорог и мостов в самых разных местах. Они и сами готовы выполнить и финансировать часть работ. В этом с ними солидарны купцы, предприниматели и помещики. К 1910 были замощены деревянными торцевыми обрезками первые 11 вёрст дороги Кимры-Ильинское.

Начинает складываться новый торговый путь на Горицы. При поддержке чудиновского помещика Владимира Александровича Пуликовского в Троице-Кочках в 1904 построен добротный мост через М. Пудицу. Через болото между Ильинским и Троице-Кочками крестьянами троицкого прихода укладывается гать. В 1935 построена дорога Кошкино-Красный Выселок. Окончательно этот путь приобрёл свои очертания только в конце 1930-х после присоединения Горицкого района к Кимрскому. Тогда он был полностью замощен камнем, хотя деревянная торцовка до 17-го км служила ещё и в начале 1950-х. В 1936 дорога Кимры-Горицы называется главной магистралью района. По ней в Кимры доставлялось 55 % всей сельскохозяйственной продукции.

В 1918 был образован Кимрский уезд, и отпала необходимость ездить в Корчеву, а в Тверь проще было добираться по ж/д через Москву. Строительство в середине 30-х Иваньковского гидроузла вообще изменило всю старую систему дорог. От тракта Тверь-Корчева-Кимры-Калязин остался только участок Подберезье-Кимры. В 1938 закончено строительство дороги Кимры-Подберезье-Новостройка (ныне Дубна). Она оставила в стороне все деревни, через которые проходила ранее, кроме новой деревни Крева и самого большого села района Подберезье. Заасфальтирована дорога была в начале 1960-х.

В конце 1960-х покрыто асфальтом шоссе Сутоки-Горицы-Верхняя Троица, в 1970-е заасфальтировано шоссе Кимры-Горицы, построены железобетонные мосты через Большую и Малую Пудицы взамен износившихся деревянных, ж/б мост через Хотчу в п. Приволжском.

В 1980-е строятся дороги Ильинское-Устиново-Неклюдово, Ильинское-Паскино-Печетово-Яковлевское-Лосево-Скорнево, Ильинское-Максимцево-Вербилково-Стоянцы, Гайново-Стоянцы, Кимры-Белый Городок-Приволжский, Кимры-Прислон-Дубна. В последнюю очередь был построен участок Максимцево-Мерилово, соединивший Кимрский район с Тверью по кратчайшему пути. К 1990 новая дорога на Тверь уже функционировала. Все указанные дороги были асфальтированными. В начале 2000-х построена асфальтированная дорога Кимры-Каюрово-Селищи, протяженностью около 15 км. К 2014 заново построена дорога Гайново-Стоянцы протяжённостью около 8 км. Дорога относится к 4 технической категории, имеет асфальтированное покрытие и две полосы движения. Дорога имеет ж/б мост через один из притоков р. Б. Пудица. По состоянию на сегодняшний день протяженность районных дорог с регулярным автобусным сообщением 280 км. В 2014 пущены в эксплуатацию дорога Максимцево-Ново-Ивановское с песчано-гравийным покрытием протяженностью 3 км и дорога Фёдоровка-Святьё с асфальтовым покрытием протяженностью 2 км, пересекающая шоссе Кимры-Дубна. Когда появился первый автомобиль в нашем крае сейчас сказать трудно. Первое встреченное упоминание относится к 1914 году, когда из Корчевы в Кимры приехал представитель военного ведомства в связи с началом войны. Спустя два года Кимры посетил на автомобиле тверской губернатор.

Вплоть до 1970-х годов всё ещё широко использовалось гужевое сообщение между некоторыми отдалёнными селениями и не только. Для перемещения между населёнными пунктами пользовались либо своей лошадью, либо попутной. Если не было ни того ни другого, шли пешком, нередко и в течение нескольких дней. Для людей с достатком и для доставки казённых документов и почты местные власти организовывали регулярную ямскую службу. В конце 1800 годов такая служба носит название «земская станция». В 1887 г. один из домохозяев в Ильинском содержит земскую станцию с 16 лошадями. Таких станций в уезде было шесть: в Корчеве 13 лошадей, Кимрах — 8 лошадей, в Ильинском, Горицах, Стоянцах — по 7 лошадей, в Паскине — 4. Содержание этих лошадей было обязанностью земской управы, которая выделяла в порядке участия в расходах правительственных учреждений по 150 руб. на одну лошадь в год. Содержание лошадей поручалось стоечнику — домохозяину, предложившему наименьшую стоимость содержания и выигравшему в конкурсе. Стоечнику не возбранялось иметь и собственных лошадей и использовать их по своему усмотрению. В обязанности стоечника входило обеспечение государственных служащих пассажирским транспортом по определённым направлениям и перевозка почты. В зависимости от важности пассажира ему и транспорт предоставлялся соответствующий. С этой целью на каждой земской станции необходимо было иметь экипаж с задними рессорами легкого типа. При помещении станции должна быть отдельная комната для проезжающих. Предводителя уездного дворянства (он же председатель уездного земского собрания) следовало перевозить на тройке и бесплатно. К слову сказать, последний из них Александр Константинович Корвин-Литвицкий по совместительству был библиотекарем в Стоянцах. Стоянцы находились на полпути между Корчевой и его усадьбой в Афатове (возле Суток в 15 верстах от Гориц в сторону Твери). В Стоянцах Александр Константинович останавливался, работал в библиотеке, возможно, ночевал. Здесь же менялись или отдыхали лошади. За совместительство земство доплачивало ему 5 рублей в месяц к основному жалованью 200 руб.

В 1901 была построена железная дорога Москва-Савёлово, продлённая позднее до Калязина, Кашина, Углича. Поезда из Савёлова в Кашин отправились в конце 1921. Протяженность ж/д полотна в пределах района около 40 км. Пассажирские поезда в дореволюционное время из Москвы в Савёлово отправлялись ежедневно утром и вечером.

Ю. А. БАХАРЕВ

В публикации использованы материалы из «Статистическо-экономического исследования грунтовых дорог Тверской губернии» 1911 г. под редакцией К. Я. Воробьёва и «Протоколы сессий Земского собрания Корчевского уезда 1907–1916 гг».

Top